21.11.2016 | Журнал «Эксперт»: Как не угробить локомотив экономики

Правительство намерено форсировать приватизацию локомотивного хозяйства РЖД, а частные перевозчики уже готовы вкладывать сотни миллиардов в приобретение тяговых машин. Главные вопросы приватизации: как новые владельцы поделят прибыльные маршруты, кто должен ремонтировать локомотивы и не останутся ли внакладе грузоотправители.

Железнодорожный транспорт обслуживает большую часть экономики страны, обеспечивая, по данным Минпромторга, до 89% всех грузоперевозок (без учета трубопроводов), а также 98% воинских и специальных доставок и 45% пассажирских. К примеру, в прошлом году грузооборот на железной дороге достиг 2,306 трлн рублей (+0,2% к прошлому году), а доля поступлений в бюджеты всех уровней составила 190 млрд рублей, или 45% налоговых поступлений от всего транспортного комплекса. Большинству других позитивных показателей — например, активному обновлению подвижного состава и, как следствие, сокращению времени доставки грузов и пассажиров, повышению безопасности движения и т. д. — способствовало пятнадцатилетнее реформирование РЖД и госпрограммы повышения эффективности отрасли. За это время были отданы частным компаниям организация грузоперевозок, приватизирован вагонный парк РЖД и ремонтно-сервисное хозяйство, что привело к появлению новых конкурентных рынков операторов вагонов и частных ремзаводов и позволило в целом сократить расходы на доставку грузов и повысить качество обслуживания всего подвижного состава.

Но реформа проведена не до конца: в 2014 году так и не был, как планировалось, либерализован рынок локомотивной тяги, в то время как на локомотивное хозяйство приходится до 30% всех ресурсов железнодорожной отрасли, а значит, здесь через развитие конкуренции можно найти дополнительные источники повышения эффективности перевозок.

Когда же это все-таки будет сделано, новые владельцы локомотивов столкнутся с проблемой ремонта, поскольку эта область законодательно никак не урегулирована. Проблема в том, что если сейчас железнодорожная монополия ремонтирует локомотивы, как правило, на базе их же производителей, то частные владельцы (обычно это промпредприятия, эксплуатирующие тягу только на подъездных путях) делают это либо сами, либо у сторонних сервисных компаний, порой не имеющих достаточных компетенций. Эксперты видят в этом скрытую угрозу, поскольку при либерализации рынка тяги многочисленные новые владельцы локомотивов получат доступ к путям общего пользования, и тогда прорехи в ремонте станут причиной аварий и общего замедления движения на железной дороге, как это уже случалось с частными вагонами.

Вагоны теперь в избытке

За несколько лет в спорах о возможности приватизации локомотивов с допуском частных операторов тяги на пути общего пользования сломано немало копий. Основные противоборствующие стороны — частные операторы подвижного состава и РЖД — в своих аргументах часто ссылаются на опыт приватизации вагонного парка. Вот только первые опираются на положительные эффекты от нее, а монополия и ряд экспертов предостерегают от негативных. Главный позитивный аспект приватизации — создание высококонкурентного рынка частных железнодорожных перевозчиков: с начала 2001 года в стране появилось более 700 независимых операторов вагонов, а общее количество собственников грузовых вагонов превысило 1800. Частники не сразу, но все же сумели снизить издержки и, соответственно, цены на перевозки, поскольку основной составляющей тарифа у них остаются устанавливаемая государством максимальная ставка на перевозку и инфраструктурные отчисления, а всевозможных социальных и околосоциальных обязательств, как у РЖД, нет (например, перекрестного субсидирования, затрат на содержание ведомственных больниц, бюрократических издержек и многого другого). Благодаря приватизации вагонов грузоотправители забыли об их дефиците, который раньше то и дело тормозил перемещение товаров и развития экономики в целом. «Рост вагонного парка после его приватизации происходил в полном соответствии с потребностями экономики российских грузоотправителей и избавил их от проблем с вывозом грузов, — говорит заместитель председателя НП “Операторы железнодорожного подвижного состава”, доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов. — С 2000 по 2014 год вагонный парк вырос на 52 процента — с 802,7 тысячи единиц до 1221,4 тысячи. При этом грузооборот за тот же период увеличился на 67 процентов. Весь возросший грузооборот невозможно было бы освоить без роста вагонного парка».

Собственники вагонов конкурировали и за качество перевозок, что способствовало обновлению парка: по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2010 по 2015 год на сеть железных дорог общего пользования было поставлено 436,6 тыс. новых вагонов и списано 257,4 тыс. старых, а средний возраст грузового вагона с 2010 года снизился в среднем на 13% и в 2015 году составил 14,5 года. В целом по рынку это позволило снизить аварийность и число плановых ремонтов, что увеличило среднюю скорость доставки и повысило степень сохранности грузов.

Однако в то же время локально проявлялись проблемы, прямо противоположные общим позитивным показателям. Мелкие компании, которых на рынке подавляющее большинство и которые покупали у РЖД в основном старые вагоны, не имея возможности потом обновлять этот парк, в погоне за доходностью стали экономить на ремонте и запчастях. Как следствие, на сети увеличилось число аварий и отцепок на текущий ремонт. В целом из общего парка к 2012 году у трети вагонов истек срок службы.

Эта проблема коснулась всего «пространства 1520» (ширина колеи в странах СНГ), поэтому в 2014 году был принят технический регламент Таможенного союза, согласно которому продлевать срок службы старых вагонов стало возможно только после их глубокой модернизации, а не просто планового или косметического ремонта, как раньше. Более того, с начала 2016 года в России и вовсе запретили эксплуатацию на путях общего пользования некоторых типов вагонов, у которых прежде был продлен срок службы даже после модернизации. В ожидании этого, кстати, в 2015 году и были списаны рекордные 100 тыс. старых вагонов —вдвое больше, чем годом ранее. Крупные операторы при этом стали активно закупать более надежные инновационные вагоны, а мелким ничего не оставалось, кроме как слиться с ними либо вовсе уйти с рынка.

Благодаря такому раскладу на рынке у крупнейших вагоностроителей (Трансмашхолдинг, НПК «Уралвагонзавод», «Промтрактор-Вагон», НПК ОВК, Алтайвагонзавод и др.) в 2013 году было закуплено рекордное количество вагонов — более 55 тыс. — и почти столько же в 2014-м (в прошлом году потребность снизилась до 30 тыс.). Из них инновационных вагонов (отличаются большей грузоподъемностью, длительностью безремонтного пробега и т. п.) сейчас на сети РЖД функционирует до 33,4 тыс. Таким образом, несмотря на некоторые болезни роста, либерализация вагонного хозяйства привела к появлению качественной конкуренции на рынке грузоперевозок и дала толчок развитию отечественного железнодорожного машиностроения.

Как поделить локомотивы

Согласно «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» правительство еще в 2014-м должно было приступить к эксперименту по допуску частных владельцев локомотивов к работе на путях общего пользования. По замыслу властей и заверениям участников рынка грузоперевозок, это позволило бы нарастить закупки локомотивов частными компаниями и, соответственно, загрузить мощности локомотивостроителей. В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) заверяют, что частные перевозчики готовы вложить до 400 млрд рублей в приобретение локомотивов, что в несколько раз больше, чем сумма ежегодных затрат РЖД на новую тягу. Более того, в том числе под ожидаемые эксперименты крупнейшие операторы подвижного состава Globaltrans, Первая грузовая компания, «Трансгарант» и «Трансойл» еще в 2013 году приобрели по несколько десятков локомотивов (часть которых сейчас сдают в аренду РЖД, а часть — промпредприятиям). В монополии же опасаются, что частные операторы выберут лишь наиболее рентабельные маршруты, из-за этого доходы РЖД снизятся в среднем на 30%, а общая тарифная нагрузка на грузоотправителей повысится в среднем на 200 млрд рублей в год. В итоге РЖД до сих пор остается основным владельцем локомотивного парка, который у монополии насчитывает 20,9 тыс. единиц, в то время как у крупных предприятий и нескольких крупных операторов подвижного состава их всего около семи тысяч (последние могут использовать их либо на подъездных путях, либо сдавать в аренду РЖД). В СОЖТ основную причину сопротивления РЖД приватизации видят в том, что монополия не желает терять один из основных источников дохода: локомотивная составляющая в тарифе — около 30%, в то время как вагонная (часть которой РЖД потеряла после приватизации) — лишь 15%. По оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в 2015 году РЖД заработала на локомотивной тяге 207 млрд рублей, а в первом полугодии 2016-го — 107 млрд.

Впрочем, при этом РЖД последние годы постоянно доказывает собственную эффективность в управлении парком тяги — очевидно, чтобы не давать повода для упреков в превращении парка локомотивов в металлолом, как это едва не случилось с вагонным хозяйством. С 2008 по 2013 год госкомпания закупила более трех тысяч новых локомотивов и далее наращивала темпы приобретения: в 2014 году куплено 660 локомотивов (на 76,5 млрд рублей), в 2015-м более 500, еще 507 планируется приобрести в этом году. Необходимость в обновлении тяги давно назрела: по данным Объединенного ученого совета РЖД, если в 2003 году расчетный износ тепловозов составлял 84,7%, электровозов — 77,4%, то к 2010 году износ увеличился до 92,5 и 82,2% соответственно. По данным РЖД, наряду с активной модернизацией отставленных локомотивов это позволило снизить износ тяги со средних 86% в 2010 году до 68% в нынешнем и увеличить производительность рабочего парка на 12,7%, добившись экономического эффекта от улучшения качества работы тягового комплекса в 2015 году почти в 2,5 млрд рублей.

Впрочем, в Минпромторге считают нынешний средний уровень износа локомотивов в 68% неудовлетворительным показателем, поэтому в обсуждаемом сейчас проекте «Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года» сохраняется положение о либерализации рынка тяги, что позволит локомотивостроителям нарастить мощности за счет расширения клиентуры.

В очередных поправках к «Целевой модели…» РЖД предлагает допустить частников на общие пути не ранее 2021 года, причем лишь на нескольких тупиковых маршрутах, не подходящих к портам и пограничным переходам, что операторам подвижного состава, разумеется, неинтересно. При этом монополия согласна лишь на эксперименты по модели конкуренции «за маршрут», когда один оператор выигрывает по конкурсу право перевозки своими локомотивами на десятки лет на участке длиной 500–700 км. В СОЖТ настаивают на экспериментах по модели «на маршруте», она предполагает допуск к участку всех желающих, которые будут конкурировать за грузоотправителя, предлагая оптимальный тариф. Именно это, по мнению председателя президиума СОЖТ Константина Засова, простимулирует частных операторов активно закупать новые локомотивы, что позволит обновить парк тяги, как это произошло с вагонным парком Однако операторам возражает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Надежда Михайлова, которая уверена, что конкуренция «на маршруте» приведет к усложнению согласований и регулирования перевозок и, как следствие, к снижению пропускной способности железных дорог.

Кто отремонтирует частный локомотив

В том или ином виде рынок локомотивной тяги в ближайшие годы будет либерализован, коль скоро это предусмотрено и новой «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года». Поэтому уже сейчас крупные промпредприятия беспокоятся: не придется ли им столкнуться с теми же проблемами, что и во время приватизации вагонного хозяйства? «Полагаю, что принимать такое решение следует после тщательного анализа ситуации, чтобы не получилось как с передачей вагонов частным операторам, — поделился с “Экспертом” заместитель директора по логистике компании СУЭК Денис Илатовский. — Несколько лет подряд после приватизации вагонного хозяйства скорости на путях падали, число отказов росло, цены, как правило, были выше, чем прежде у РЖД; и лишь в последние год-два показатели стали постепенно улучшаться».

«Передовой мировой опыт показывает, что в отношении крупной и сложной техники, особенно с длительным сроком службы, как у локомотивов, по сорок лет и более, эффективнее контракт жизненного цикла, — уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — А вести такой контракт может только производитель, который, впрочем, часть непринципиальных работ может доверить сторонним компаниям. Мы так или иначе к этому приходим, как в случае с новыми составами метрополитена, которые приобретались на условиях контракта жизненного цикла, поскольку это повышает и ответственность производителя».

Если вагоноремонтных предприятий в России насчитывается более сотни, то рынок ремонта тягового подвижного состава достаточно консолидирован: почти 100% парка РЖД ремонтируют компании «СТМ-сервис», «ТМХ-сервис» и «Желдорреммаш». «СТМ-Сервис» образован АО «Синара —Транспортные машины» ГК «Синара» (владеет совместно с немецкой Siemens другим крупнейшим производителем тяги — заводом «Уральские локомотивы»). Вторая и третья из указанных компаний находятся под управлением «Локомотивных технологий» («Локотех»), которые ремонтируют все локомотивы производства Трансмашхолдинга, крупнейшего российского производителя этой техники. В 2012 году «Локотех» в ходе приватизации на аукционе выкупил 10 крупнейших локомотиворемонтных заводов, расположенных в разных регионах страны, и получил в управление 92 депо РЖД. На обслуживании компании сейчас находятся 23 тыс. секций подвижного состава. «СТМ-сервис» в 2014-м выиграл аукционы РЖД на общую сумму 12,5 млрд рублей, получив в управление 26 сервисных локомотивных депо железнодорожной монополии (сейчас обслуживает 8,2 тыс. секций подвижного состава). Таким образом, оба производителя и обеспечивают РЖД новыми локомотивами, и сами же их ремонтируют. Кроме них в России локомотивы частных владельцев ремонтирует компания «Милорем», имеющая в распоряжении только одно ремдепо; свои ремонтные мощности имеют и крупные промпредприятия, содержащие собственные локомотивы.

Но когда РЖД передаст часть своего парка в частную собственность, среди вагоноремонтных предприятий появится немало желающих подключиться к ремонту тяги. Тем более что уже сейчас многие промпредприятия задумались, где проводить модернизацию локомотивов, без которой, согласно тому же техрегламенту Таможенного союза, срок службы тяги не будут продлевать уже в 2017 году. А проводить модернизацию на собственных ремонтных цехах будет невозможно из-за отсутствия надлежащего оборудования.

«Компетенциями по осуществлению капитального ремонта локомотивов должен обладать либо непосредственно производитель, либо уполномоченная им организация, — уверен заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. — Сторонние сервисные организации, как правило, не владеют ни необходимой документацией, ни компетенциями по проведению данного вида ремонта с продлением срока службы».

Однако сама мысль, что в будущем глубокий ремонт локомотивов может быть закреплен за производителями и аффилированными с ними структурами, уже беспокоит частных владельцев тяги. «Текущее обслуживание и текущие ремонты большей части около двухсот наших локомотивов мы выполняем на своих ремонтных мощностях, которые прошли добровольную сертификацию, а часть — у сторонних сервисных организаций, — говорит Денис Илатовский. — Если правительство решит закрепить ремонт исключительно за производителем, то это, безусловно, существенно сузит рынок и, скорее всего, повлечет за собой дополнительные издержки для частных владельцев тяги. Кроме того, изготовители локомотивов могут не обеспечить все потребности в ремонте локомотивов промышленных предприятий».

В ответ крупнейшие сервисные компании бьют цифрами: благодаря наличию производственной базы «ТМХ-сервис» при обслуживании локомотивов РЖД удалось повысить коэффициент технической готовности (отношение исправных локомотивов к общему парку) с 87%, установленных в договоре с заказчиком, до 88,3%, а за девять месяцев 2016-го — до 89,2%. Соответственно, и расходы РЖД на один километр пробега локомотива снизились на 8%, то есть на 5,7 млрд рублей по отремонтированному парку.

В РЖД подтверждают: количество происшествий на сети за девять месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015-го в локомотивном комплексе снизилось на 20,8%, в том числе на локомотивах с пассажирскими поездами, на 17,8% снизились задержки поездов из-за отказов в работе локомотивов. А общий эффект для монополии в результате передачи ремонта на аутсорсинг эксперты оценивают в 5,7 млрд рублей в год. Значит, пропорционально аналогичную экономию могут получать и частные владельцы тяги, тем более что мировой опыт показывает: дешевле обслуживает большие сложные механизмы тот, кто их производит, а не тот, кто ими пользуется или владеет.

«В Европе и США владельцы тяги давно поняли, что аутсорсинг экономически более эффективен и оптимизирует весь процесс обслуживания, — говорит Михаил Блинкин. — Заказчику нет нужды самому заниматься обеспечением процесса, поставкой деталей и запчастей, организовывать обучение и содержание инфраструктуры. Всем этим занимается сервисная компания. А заказчик лишь контролирует качество и срок ремонта и обслуживания. Например, за время передачи сервиса на аутсорсинг производителям, с 2012 года, пробеги локомотивов увеличились на 15 процентов, затраты на один километр пробега снизились на 19 процентов».

Причем частичный аутсорсинг может быть выгоден и самим сторонним сервисным организациям, уверен заведующий отделением тягового подвижного состава ВНИИЖТ Андрей Заручейский: «Основная задача — чтобы производитель обеспечивал поддержание эксплуатационных свойств локомотива в течение всего срока его эксплуатации. Дело в том, что особенности конструкции новых локомотивов (в отличие от производимых со времен СССР. —“Эксперт”) позволяют существенно изменить подход к организации их ремонта. Блочно-модульная компоновка позволяет в процессе ремонта произвести замену узлов новыми или уже отремонтированными узлами, а демонтированное оборудование направить на завод-изготовитель для проведения ремонта». Это одно из перспективных направлений, полагает г-н Заручейский.

За счет повышения качества ремонта и приобретения исключительно новых, более экономичных моделей тяги, которые уже разработаны производителями, РЖД даже решила скорректировать с 2017 года программу закупки новых локомотивов с нынешних 500–550 единиц в год до 450. По словам вице-президента РЖД, начальника дирекции тяги Олега Валинского, компания будет расширять программу ремонтов и постепенно снижать число простаивающих локомотивов с нынешних 1,8 тыс. до минимума. «Это позволит на 24 процента повысить производительность локомотива, а износ техники в ближайшие пять лет РЖД планирует снизить с 68 до 62 процентов», — заявил недавно г-н Валинский.

По расчетам гендиректора консалтинговой компании «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, за счет такой программы РЖД может экономить на покупке новых локомотивов до 30 млрд рублей в год. «Из них часть средств пойдет на увеличение ремонтов и модернизацию, а чистая экономия составит не менее 20 миллиардов рублей», — уверен Бурмистров.

Возможно, частные владельцы тяги и правы в том, что государству незачем создавать искусственные барьеры и запрещать ремонт тяги у непроизводственных компаний. Но есть риск, что повторится ситуация с искусственным повышением затрат на ремонт, как это происходит сейчас в вагонном хозяйстве. Лишившись значительной части заработка после того, как вагоновладельцы закупили новейшую, не требующую частого ремонта технику, многие начали необоснованно отцеплять вагоны на текущий ремонт, который, в отличие от планового, может проводиться где угодно по пути следования состава. Как правило, ремонтники делают это в сговоре с сертифицированными инспекторами, которые имеют право снимать вагон из уже сформированного состава по многим причинам (вплоть до слабо затянутой гайки на кузове, которую можно подкрутить, не задерживая состав). По данным СОЖТ, число отцепов в 2014 году выросло на 11%, в 2015-м — еще на 6,7%, а сейчас отцепляется почти каждый пятый вагон, что явно меньше неисправного парка. То есть при обновлении вагонного парка больше чем наполовину перевозчики продолжают нести необоснованные затраты на ремонт. Понятно, что ни один производитель по отношению к своим клиентам такого бы не позволил, равно как и имеющая долгосрочный контракт с вагоновладельцем сервисная компания.

Александр Лабыкин

Источник: Журнал "Эксперт" №47 от 21 ноября 2016 г.