Можно ли разрешить локомотивам частных владельцев выдвинуться на железнодорожные пути общего пользования

В России всерьез обсуждается возможность выхода частных владельцев локомотивов на пути общего пользования. Это, безусловно, очень важно для дальнейшего развития отечественной экономики. Но многие эксперты задают резонный вопрос: если частный тяговый состав будут ремонтировать не его производители, а сторонние сервисные организации, не снизится ли качество перевозок и не увеличится ли число аварий на железных дорогах России?

Эффективный опыт свободы

Железнодорожный транспорт обеспечивает почти 90 процентов всех грузоперевозок в стране. Реформирование отрасли, которая вышла прямиком из советской системы управления, идет непрерывно вот уже 15 лет. И в целом идет, нужно сказать, весьма эффективно.

На первом этапе частные компании, которые допустили к железнодорожным перевозкам, приватизировали часть подвижного парка РЖД. Благодаря этому в стране появился новый рынок частных грузоперевозок (к слову, сейчас на нем работают более 700 компаний). После непродолжительной болезни роста они сумели повысить эффективность доставки и снизить тарифы. Затем в частные руки было передано ремонтное хозяйство РЖД. Новые владельцы в борьбе за клиента начали активно модернизировать производство и в условиях жесткой конкуренции создали весьма эффективную конкурентную систему.

Но вот заключительный этап реформы, допуск частных перевозчиков с их локомотивами на пути общего пользования пока до сих пор не пройден. Сейчас эксперты обсуждают корректировку "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года". Проблема в том, что стратегия в нынешнем виде не решает проблему качественного ремонта локомотивов. Можно ли его доверять сторонним сервисным компаниям, или же это, как и во всех индустриально развитых странах, должно быть прерогативой производителей?

По словам председателя президиума НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ) Константина Засова, частные железнодорожные грузоперевозчики еще в 2013 году заявляли, что готовы вкладывать в покупку локомотивов сотни миллиардов рублей. Это позволит сократить дефицит тягового состава, как некогда был ликвидирован недостаток вагонов, говорит эксперт.

По данным Российской открытой академии транспорта, за последние 15 лет грузоотправители забыли о дефиците подвижной тары: вагонный парк вырос на 52 процента, до 1,22 миллиона вагонов. Более того, сейчас в сети РЖД бегают 33,4 тысячи инновационных вагонов (они позволяют удешевить перевозку за счет большей вместимости и экономичности в ремонте), купленных в том числе частными компаниями.

В свою очередь, РЖД предлагают не спешить с либерализацией рынка тяги. Дело даже не столько в том, что частники подойдут к развитию отрасли "избирательно" и выберут лишь наиболее выгодные направления. Настоящая проблема кроется в серьезных инфраструктурных рисках. Любые непроработанные решения проблем, будь то технических или регулирующих, могут привести к увеличению числа заторов и аварий на дорогах. Такое уже было после несколько хаотичной либерализации рынка железнодорожных грузоперевозок, когда сотни мелких операторов скупили старый парк вагонов, но вкладывать деньги в его обновление не хотели. Многие ремонтные депо в погоне за клиентом удешевляли работы, ставя старые или контрафактные некачественные детали. А это не только многомиллиардные убытки для клиентов железной дороги, но и риск серьезных аварий.

Пожизненные гарантии заказчику

При обсуждении стратегии многие эксперты выступают за то, чтобы законодательно закрепить за производителями обязанность работать по контракту жизненного цикла (КЖЦ). Это когда производитель не только выпускает технику, но и обслуживает ее на протяжении всего срока эксплуатации, а потом самостоятельно утилизирует.

Это повышает его ответственность перед заказчиком и стимулирует выпускать максимально надежные узлы и агрегаты, поясняют специалисты.

- Нужно понимать, что локомотив - это не вагон. Это очень сложный и большой агрегат, который требует особой компетенции, - говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. - Поэтому во всем прогрессивном мире по сложной технике уже перешли на КЖЦ, которые повышают ответственность производителя и удешевляют ремонт.

В России положительный опыт перехода на КЖЦ есть в атомной энергетике, автомобильной промышленности, авиа- и вагоностроении.

Например, по такой схеме продает свои машины КАМАЗ. Новые самолеты SSJ-100 тоже ремонтируют структуры их производителя - Объединенной авиастроительной корпорации, ведь сторонние сервисные организации просто не разберутся в проектной документации.

Первым в России на закупку вагонов по контракту жизненного цикла перешел Московский метрополитен. Компания заключила договор на поставку 832 вагонов с ОАО "Метровагонмаш" (входит в "Трансмашхолдинг"). Таким образом метрополитен снизил расходы на подвижной состав на 15 процентов.

Само ОАО "РЖД" прибрело по 30-летнему КЖЦ 16 десятивагонных поездов высокоскоростного сообщения из семейства Velaro производства компании Siemens, известные у нас как "Сапсаны".

Получив положительный опыт, в РЖД решили перевести локомотивный парк (более 20 тысяч единиц техники) на полное сервисное обслуживание по принципу КЖЦ. По итогам открытых аукционов в 2014 году ОАО "РЖД" заключило два договора на сервисное обслуживание локомотивного парка с ООО "СТМ-Сервис" и "ТМХ-Сервис".

Это дочерние структуры крупнейших локомотивостроителей. Первая образована АО "Синара - транспортные машины" группы "Синара", которое совместно с немецкой Siemens владеет заводом "Уральские локомотивы". Вторая находится под управлением "Локомотивных технологий" ("Локотех"), которые ремонтируют все локомотивы "Трансмашхолдинга". "Локотех" еще в 2012 году на аукционе выкупил 10 крупнейших локомотиворемонтных заводов, расположенных в разных регионах страны, и получил в управление 92 депо РЖД. А "СТМ-Сервис" в 2014 году выиграл аукционы РЖД, получив в управление 26 сервисных локомотивных депо РЖД.

По словам экспертов, решение о выделении локомотиворемонтного комплекса из состава РЖД и переход на сервисное обслуживание оправдали себя. С 2012 года межремонтный пробег увеличился на 15 процентов, а затраты на миллион километров пробега снизились на 19 процентов. При этом контроль сервисных компаний над соблюдением режима эксплуатации локомотивов железнодорожниками позволил значительно сократить количество нарушений и сэкономил еще десятки миллионов рублей.

Знают, куда двигаться

Осталось добиться повышения производительности труда. Здесь еще есть куда расти. В пример можно привести рынок США. Среднее американское ремонтное депо (это примерно три сотни слесарей) обслуживает около двух тысяч локомотивов. В России же на 150-180 локомотивов приходится в среднем около 600 ремонтников.

- Да, у нас в ремонтном комплексе по-прежнему имеется ряд проблем, - говорит отраслевой журналист Роман Кайгородов. - Но проблемы эти решаются более оперативно, а главное, они не отвлекают силы и дополнительные средства заказчика - компании РЖД, которая оптимизировала свой бюджет за счет договоров сервисного обслуживания.

- Договоры определяют ответственность сервисных компаний за техническое состояние локомотивов, - поясняют в пресс-службе РЖД. - Сервисная компания обязуется проводить все виды текущего ремонта и технического обслуживания, чтобы обеспечить работу локомотивов с соблюдением установленных заданий по коэффициенту технической готовности. Кроме того, по этой модели оплата выполненных работ производится только по факту обеспечения должного качества ремонта и обслуживания. Другими словами, теперь мы не платим за некачественно сделанную работу. Это, безусловно, мотивирует сервисные компании повышать качество обслуживания.

Логично, что производитель и его сервисная компания могут предложить более выгодные условия. Сервисный договор - это комплексная услуга, включающая в себя не только выполнение технического обслуживания и текущий ремонт локомотивов, но и отдельное выполнение и оплату средних и капитальных ремонтов локомотивов в соответствии с внутренними документами ОАО "РЖД". У сервисных компаний есть необходимая документация, персонал проходит обучение и повышение квалификации на производстве.

Кроме того, работая напрямую с производителями, РЖД решили проблему контрафакта. Сервисные компании закупают только оригинальные запчасти у производителей.

- Переход на полное сервисное обслуживание позволило построить эффективную экономическую модель содержания локомотивов. Ее ключевыми характеристиками являются прозрачность и качество. Эти принципы были использованы для формирования системы отношений с сервисными компаниями, - подчеркнули представители РЖД.

В мировом тяжелом машиностроении вопросы будущего техобслуживания и ремонта уже изначально закладываются в процесс проектирования новых локомотивов. Компании - изготовители тягового подвижного состава (ТПС) сами строят предприятия, которые в будущем станут заниматься сервисным обслуживанием локомотивов новых серий. Они вкладывают деньги в модернизацию существующего ТПС всеми передовыми техническими новинками и оборудованием. Следом растет и производственная культура содержания локомотивов, ведь априори у изготовителя этот показатель выше, чем на ремонтно-эксплуатационных базах. Непременным фактором становится обязательное послепродажное сервисное обслуживание.

- По моему мнению, формат контракта жизненного цикла - это самый перспективный вид сотрудничества компаний на рынке высокотехнологического оборудования. Минпромторг России приветствует и будет поддерживать реализацию таких контрактов, - сообщал ранее заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. По его словам, общая стоимость затрат на закупку и эксплуатацию локомотивов в течение всего жизненного цикла - главный критерий оценки эффективности использования подвижного состава. А в свете грядущей либерализации локомотивной тяги вопрос эффективности звучит как никогда актуально.

Андрей Кириленко

Источник: "Российская газета" №265 от 23 ноября 2016 г.