Алексей Белинский: локомотивный комплекс Дальнего Востока нуждается в господдержке.

ООО "Локомотивные технологии" (Группа компаний "ЛокоТех") уже пять лет управляет активами, обеспечивающими обслуживание, ремонт, модернизацию и передачу в лизинг локомотивов, производство узлов и деталей для предприятий железнодорожного машиностроения. Производственную базу предприятия составляют 10 локомотиворемонтных заводов и более 90 сервисных локомотивных депо по всей стране. Также "ЛокоТех" управляет инжиниринговым центром в Ярославле. О новых направлениях работы в России и планах развития бизнеса за рубежом рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор компании Алексей Белинский.

— Алексей Анатольевич, каковы планы "ЛокоТех" на год? Планируете ли рост выручки? Насколько вы думаете расшириться?

— Что касается расширения производства — не всегда развитие бизнеса связано с его расширением. Мы уже достигли результатов больших, чем от нас ожидалось. Я сейчас говорю о коэффициенте технической готовности локомотива (КТГ), уровень которого на всей сети достиг 89%. Это стабильно выше, чем было предусмотрено нашим сервисным договором с Российскими железными дорогами, в котором установлен показатель 87%. Но мы продолжаем работать над повышением качества. Несмотря на первые победы, а нам есть чем гордиться, до идеального состояния нам пока далеко. Увеличивать мощности надо имея твёрдую почву под ногами, а качество и надёжность техники — это фундамент, на который мы должны опираться.

Что касается роста выручки, то здесь все зависит от пробега локомотивов. Сейчас грузооборот растёт, поэтому мы ожидаем небольшого, но роста выручки. Если в прошлом году консолидированная выручка по РСБУ у нас была 92,7 миллиарда рублей, то в этом году мы ждем около сотни. Это совокупная цифра по всем контрактам компании, не только договору с ОАО "РЖД".

— У вас есть конкуренты в России?

— Да, есть несколько компаний. Это сильные профессиональные ребята, которые обеспечивают сервисное обслуживание тех или иных серий локомотивов. Но такой широкой линейки серий тягового подвижного состава и мощной производственной базы как у нас, нет ни у кого, в этом смысле мы крупнейшие и уникальные в своем роде.

— Какие объемы инвестиций вы планируете вложить в строительство и модернизацию? Сколько средств было вложено в прошлом году?

— В отличие от машиностроения, сервисный бизнес не настолько капиталоёмкий. Сложившаяся мировая практика такова, что сервисные компании работают на производственных площадках заказчика и не имеют собственных деповских мощностей. В данном случае основные производственные мощности принадлежат ОАО "РЖД". Инвестиции в тяжёлое оборудование, которое требует строительно-монтажных работ — это их прерогатива. На наш взгляд, именно на этот год выделяется достаточно средств на капитальные ремонты депо, но требуется больше инвестиций в оборудование. Мы об этом разговариваем с заказчиком, они нас слышат и надеюсь, что диалог приведёт к достаточному уровню бюджета на следующий год.

— Какие основные проблемы необходимо решать, на ваш взгляд?

— Основная проблема надёжности парка заключается в том, что большое количество оборудования на локомотивах находится в изношенном состоянии. Изношенный узел не может работать безотказно. Тут требуются серьёзные инвестиции, которые вряд ли мы осилим в полной мере. РЖД, возможно, потребуется какой-то диалог с государством. Нужно корректировать тариф, чтобы справиться с высокой степенью износа оборудования на локомотивах. Локомотивы служат 40 лет, а оборудование — 15-20 лет. Нужно серьёзно инвестировать в поддержание заданных параметров надёжности техники, что послужит реализации пропускной способности в полной мере.

— А во что вы инвестируете?

— Мы инвестируем в средства механизации работы. Сотни миллионов рублей инвестируются нами ежегодно — в этом году чуть больше, в прошлом году было чуть меньше. Что касается тех заводов, которые нам принадлежат, десяти заводов АО "Желдорреммаш", то в этом году мы инвестируем свыше 1,3 млрд руб. со сроком реализации мероприятий до 2019 года.

— Где в основном вы берете деньги на развитие?

— Мы зарабатываем их. В каких-то случаях мы получали поддержку Минпрома в части субсидирования процентных ставок по кредитам.

— А другими инструментами не пробовали пользоваться? Облигациями, например?

— Мы думаем об этом. Но чтобы выпускать облигации, нужно накопить позитивную историю. Мы её копим, в частности, поэтому ведём отчётность по МСФО.

— Вы занимаетесь не только ремонтом и сервисом, но и лизингом. Какие планы у вас на 2017 год в этом секторе?

— У нас лизинг — это, скорее, вспомогательная отрасль. Это дополняет наш продукт. За рубежом очень востребованы комплексные решения. Например, какая-то страна на своей железной дороге решает модернизировать тяговый подвижной состав. Они ищут того, кто его выкупит, проведёт модернизацию с продлением срока службы и не просто сдаст его в аренду, а будет оказывать и услугу тяги. Получается такой комплексный проект.

— В каких странах компания работает за рубежом?

— Мы общаемся в основном с Ближним Востоком, с Северной Африкой. Кроме того, мы нацелены на Латинскую Америку. Мы присутствуем там, где есть некий микс совершенно разных производителей. Как правило, он есть там, где нет единой государственной сервисной компании, и наши услуги востребованы. Мы можем приходить, "брать" железнодорожный парк и восстанавливать его.

— Вернемся в Россию. Сейчас особе внимание уделяется Дальнему Востоку. А реализация экспортного потенциала невозможна без развития транспорта. Есть ли у вас интерес к этому региону?


— Мы есть на Дальнем Востоке, у нас там завод в Уссурийске. У нас крупнейший завод в Улан-Удэ. Восток для нас — стратегическое направление. Естественно, нам интересно как он будет развиваться. Помимо выполнения своей основной работы по модернизации и обслуживанию локомотивов, наши заводы выпускают запасные части. Нам, конечно, интересно диверсифицировать клиентскую базу, в том числе, на азиатском рынке. Но наша первая задача — обеспечить надёжность железнодорожного парка, задействованного в перевозке грузов на восточные порты. Есть ряд унаследованных проблем. Если их не решить, Дальний Восток упрётся в ограничение и даже снижение пропускной способности. Мы "выложимся по полной" в части, которая касается нас. Но здесь нужна и поддержка нашему ключевому клиенту от государства, чтобы обеспечить должный уровень финансирования обновления основных средств в локомотивном комплексе. Просто организационными мерами кардинального улучшения ситуации не добиться.

— На Дальнем Востоке планируется реализовать два крупных проекта — международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2". Вы хотели бы в них поучаствовать?

— Конечно. Наш ключевой партнёр, компания "Трансмашхолдинг", заинтересована в производстве подвижного состава для реализации крупных инфраструктурных проектов. А нам, сервисной компании, интересно его обслуживать. Мы верим, что перевозка железнодорожным транспортом из всего сухопутного транспорта наиболее экономически выгодна. Ничего лучше железной дороги человечество за последние двести лет не придумало.

— Вы заинтересованы в том, чтобы войти резидентом в территории опережающего развития (ТОР)?

— Мы собираемся открыть инжиниринговый центр в Комсомольске-на-Амуре. У нас есть ряд инициатив с точки зрения инжиниринга и IT, которые мы хотели бы продвигать для тех предприятий, которые сейчас на Дальнем Востоке строятся и развиваются. Мы надеемся войти в территорию особого экономического развития "Комсомольск".

Если найдём рынок для запасных частей, для оборудования, которое делает наш завод в Уссурийске, мы, конечно, войдём и в другие ТОРы. Все, что касается производства транспортных средств, в том числе в авиаотрасли, и в железнодорожном машиностроении, это в сфере охвата нашего комитета по транспортным средствам и компонентам "Деловой России" (Белинский является членом генерального совета "Деловой России" — ред.).

— Есть ли у вас планы выйти на китайский рынок?

— Мы видим потенциал для сотрудничества с китайскими коллегами в обслуживании и модернизации их техники на тех рынках, где они недостаточно крепко стоят на ногах. Рубль ослаб по отношению к доллару, и мы сейчас имеем конкурентное преимущество в плане стоимости рабочей силы и энергетических ресурсов, но о конкретных проектах говорить пока рано.

Источник: Информационный портал РИА Новости