 |
| |
| |
|
17.08.2016 | Газета «Гудок»: Три кита качества
Дирекция тяги разработала программу повышения эффективности локомотивного комплекса
Специалисты оценивают переход на аутсорсинг как очень важный шаг в реформировании железнодорожной отрасли. Безусловно, столь масштабные перемены не могли обойтись без сложностей. Проблемы были и будут. Главное, чтобы всегда находились верные решения, а взаимодействие с сервисными компаниями было эффективным и взаимовыгодным.
Новые условия работы локомотиворемонтного комплекса позволили Дирекции тяги по-другому оценить состояние и перспективы обновления локомотивного парка. Результатом стала разработанная её специалистами комплексная программа оптимизации парка и его пополнения современным тяговым подвижным составом, представленная впервые на заседании этого «круглого стола». «Сегодня большое количество машин должным образом не используется, – сказал вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Олег Валинский. – Просчитав имеющийся инвентарный и необходимый рабочий парк, мы пришли к выводу: сейчас на один поезд содержится 2,4 локомотива. Это очень много». Программа оптимизации предусматривает значительное сокращение инвентарного парка, в котором на 1 января 2016 года насчитывался 20871 локомотив. Из них эксплуатируются только 14500 локомотивов, а остальные находятся в запасе, в ожидании ремонта, в простое или ожидании списания. Новая стратегия исходит из того, что все локомотивы должны работать. Недопустимо, когда машины отставлены из-за перепробега в ожидании средних и капитальных ремонтов на заводах. На начало этого года таких машин было 1812. Часть из них попадает в ремонт, но ежегодно к ним добавляется до 800 машин. Значит, надо увеличить программу ремонта, чтобы к 2020 году все машины с перепробегом прошли соответствующий ремонт. Это позволит уменьшить инвентарный парк до 17500–18000 локомотивов. По расчётам специалистов, их будет достаточно, чтобы обеспечить те объёмы перевозок, которые прогнозирует Институт экономики и развития транспорта до 2020 года. Исходя из потребностей, в Дирекции тяги решили пересмотреть начиная с 2017 года и программу закупок новых локомотивов. Если в 2015 году сеть дорог получила 500 машин, а в этом году планировалось приобрести 507, то в будущем их количество планируется сократить до 430–450 локомотивов. Этого, по мнению специалистов, вполне достаточно для поддержания парка в работоспособном состоянии. За счёт обновления будет снижен процент износа, который на сегодня составляет 68% и будет доведён до 62% в перспективе. Оптимизация парка и его качественные показатели будут тесно увязаны с размещением ремонтных мощностей. Закупаться будут новые локомотивы с большими межремонтными пробегами и максимально унифицированные по узлам и агрегатам. Например, Восточный полигон постараются насытить новыми локомотивами 2,3ЭС5К, которые уже работают на широтных ходах трёх дорог – от Восточно-Сибирской до Дальневосточной. Как только удастся убрать локомотивы старых серий, заработает программа оптимизации локомотивного хозяйства. Одна из её задач – повышение производительности труда и в целом эффективности работы сервисных депо. Отвечая на вопрос о появившихся в сети Интернет слухах о возможности возврата к прежней системе ремонта локомотивов, Олег Валинский сказал, что дирекцией разработаны мероприятия на случай возникновения форс-мажорных обстоятельств, но это ни в коем случае не значит, что РЖД планируют отказаться от работы с сервисными компаниями. Заместитель начальника Дирекции тяги по деповскому хозяйству Александр Лубягов напомнил, что «основная идея сервиса – ответственность производителя за состояние локомотива на всём протяжении жизненного цикла. И эта схема уже даёт положительные результаты». Машиностроители начали оперативно реагировать на показатели надёжности выпущенных локомотивов. Например, вначале тепловозы 2ТЭ25А на БАМе имели неудовлетворительные показатели надёжности. Но после модернизации, которая выполняется за счёт производителя, удалось достичь требуемых параметров. И это несмотря на то, что локомотивы в большинстве своём вышли за гарантийный срок службы. При этом важно и оснащение локомотивных депо технологическим оборудованием. Эта обязанность по договору сервисного обслуживания полностью лежит на ОАО «РЖД». В связи с увеличением межремонтных пробегов новых локомотивов потребуется оптимизация сети локомотивных и сервисных депо с целью снижения затрат на содержание ненужных объектов. Во время комиссионного обследования локомотивного хозяйства было осмотрено 54954 производственных объекта. Из них, по мнению экспертов, 614 следует сразу списать, 246 можно законсервировать. Сейчас средняя загрузка ремонтного локомотивного депо составляет около 40%, и её надо увеличивать примерно на 20–30%. Это позволит перераспределить средства на те объекты, которые остаются работать в локомотивном хозяйстве. Ну а как оценивают прошедший двухлетний период представители сервисных компаний? «Переход отрасли такого масштаба на аутсорсинг был бы продуктом штучным и беспрецедентным для любой страны, тем более для нас, ведь у нас нет сложившейся культуры аутсорсинга», – сказал генеральный директор ООО «Локомотивные технологии» Алексей Белинский. Конечно, перевод такого большого количества людей, промышленных площадок в сервисные компании не мог пройти легко. Но многие считают, что самый сложный период в основном уже пройден, идёт период тонких настроек механизма сервисного обслуживания. В условиях кризиса сервисные компании объективно по ряду показателей были недофинансированы, что на первых порах заставило прибегнуть к ряду антикризисных мер. Но главная цель – переход от директивных методов работы к экономическим – уже достигнута. «То, что предлагает сегодня Дирекция тяги, – заметил Алексей Белинский, – абсолютно здравая, взвешенная позиция, просчитанное решение, и, как подрядчики, мы будем подстраиваться под требования нашего ключевого заказчика, вписываться в его условия. Главное – нет кратного снижения потребности в ремонте. По ряду каких-то услуг есть даже повышение спроса на ближайшие пять лет. Это даёт уверенность и планомерность нашей работы». Безусловно, программа, предложенная Дирекцией тяги, несколько меняет представление производителей о том, что будет происходить в ближайшие годы в локомотиворемонтном комплексе. Возможно, придётся даже на отдельных заводах расширять производственные программы ремонта. Сокращение закупок локомотивов может сказаться на производителях новых машин, но не сильно повлияет на развитие отрасли в целом и не будет связано с закрытием каких-то заводов. Генеральный директор АО «Синара – Транспортные машины», председатель совета директоров ООО «СТМ – Сервис» Евгений Гриценко согласен с тем, что двухлетний период был непростым. «Особенно первый год, – говорит он. – Дело в том, что изначально договор с ОАО «РЖД» не учитывал ряд важных моментов, а сейчас они урегулированы к взаимной выгоде». В компании для себя уяснили, что в исполнении условий договора есть «три кита качества сервиса»: своевременность и качество снабжения, качество и количество персонала, соответствие технологических возможностей депо тем локомотивам, которые там обслуживаются. Решение о передаче ремонта на аутсорсинг было правильным, считают эксперты. На первый план сегодня выходят вопросы эффективности, надёжного обеспечения тягой перевозочного процесса. Ключевым остаётся и переход на 40-летний договор жизненного цикла локомотива между производителем и ОАО «РЖД». Артур Берзин |
 |
|
