Депо «Москва-Сортировочная» — одно из основных предприятий Восточного округа столицы, где трудоустраивают в том числе выпускников Московского колледжа транспорта. Для привлечения молодых кадров на предприятии московское правительство постоянно проводит «Дни без турникетов». В этом году депо «Москва-Сортировочная» отметит свое 117-летие. Сегодня здесь ремонт и техобслуживание проходят современные электровозы. Как работает предприятие и какие технологии использует, выясняла «ВМ».

Сервисное локомотивное депо Москва-Сортировочная — одно из основных предприятий района Соколиная гора. Здесь занимаются обслуживанием электровозов. На территории депо расположен исторический экспонат — паровоз, который в 1919 году рабочие отремонтировали вне смены, чтобы отправить на фронт. Инициатива рабочих стала легендарной и получила собственное название — «Великий Почин», положив начало традиции проведения субботников по всей стране.

Сегодня для любителей железнодорожного транспорта получить приглашение в локомотивное депо — это как вытащить счастливый лотерейный билет. Можно увидеть все изнутри: какие локомотивы пришли на обслуживание и ремонт, где меняют колесные пары, снимают металлическую стружку и обтачивают детали, а где нашлось место инженерной смекалке и рационализаторской мысли. Как правило, только два раза в год горожане могут попасть на предприятие — если успеют записаться на акцию «День без турникетов», которую проводит Департамент предпринимательства и инновационного развития Москвы. Шансы не только попасть на предприятие, но и стать его частью, есть у студентов профильных колледжей и вузов или специалистов, которые ищут достойное место работы. А еще они есть у журналистов. И «ВМ» не упустила возможность побывать на легендарном предприятии и увидеть, чем оно живет сегодня.

Наглядная история

Знакомство с локомотивным депо начинается на улице Буракова. В доме под номером восемь находятся административный корпус и музей. На проходной здороваются и встречают так, будто все знакомы давно.

- Это единственное депо в Москве, которое обслуживает и ремонтирует локомотивы, которые отправляются со всех вокзалов столицы. Оно стратегически важно и для города, и для страны в целом, — объясняет исполняющий обязанности начальника сервисного локомотивного депо «МоскваСортировочная», главный инженер Сергей Приходько.

О славном прошлом предприятия рассказывают экспонаты музея — памятная табличка о первом субботнике 1919 года, боевое знамя, выкованный в металле памятный портрет машиниста локомотивного депо, дважды Героя Соцтруда и почетного железнодорожника Виктора Соколова, отремонтированный паровоз ОВ-7024 (построен, кстати, в 1909 году), ставший памятником эпохи и символом трудового подвига железнодорожников.

- Мы чтим традиции, проводим субботники, приглашаем коллег из РЖД, — продолжает Сергей Приходько, предлагая пройтись по помещениям депо. — Но главное: наше предприятие производит ремонт и обслуживание пассажирских локомотивов.

На ремонтных позициях стоят отечественные новинки, произведенные Коломенским заводом. ЭП2К — российский пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока. Соседствует с ним рядом и ЧС7 — надежная двухсекционная машина, выпущенная еще в Чехословакии.

- Такой страны уже нет, а локомотив еще служит. Один из них как раз отремонтировали, — показывает Сергей Приходько. Он же объясняет: локомотивы, как и любые машины, должны проходить регулярное техобслуживание. Есть быстрый осмотр и проверка, мелкий ремонт, который в совокупности занимает не более двух часов. Простаивать в ремонте электровозы могут до 12 часов (ремонт в объеме ТР-1 — такое обозначение принято у специалистов. — «ВМ»). Есть и более углубленный ремонт, когда локомотив остается в депо на три дня (ремонт в объеме ТР-2). 

Стабильная надежность

Локомотивы проходят диагностику, проводится ремонт или замена отдельных узлов, обточка колесных пар. За все отвечают люди, техника, современное оборудование и чуткий слух слесарей.

- 136 работников непосредственно занимаются ремонтом электровозов, в то время как общее число сотрудников депо составляет 246 человек, — говорит Сергей Приходько.

Ежемесячно ремонт в объеме ТР-1 проводится 30 локомотивам. А вот ремонт в объеме ТР-2 проходят 3 локомотива в месяц. Внеплановых ремонтов в депо немного: 2–3 в месяц. Больше просто не бывает — машины надежные, за их стабильной работой внимательно следят: вовремя меняют и обслуживают детали, проводят диагностику.

- Коэффициент надежности высокий, — добавляет главный инженер.

Надежны и люди. Многие здесь трудятся десятилетиями. Но немало и молодежи: в депо приходят из колледжей и вузов, устраиваются слесарями, технологами, думают о карьерных перспективах и возможностях пройти дополнительное обучение в корпоративном университете.

- Один из наших постоянных партнеров — Московский колледж транспорта. Его студенты ежегодно проходят у нас оплачиваемую практику. Тоже немаловажный аспект, — подмечает Сергей Приходько.

Кстати, по его словам, немало студентов после прохождения практики решают остаться здесь уже в качестве полноценного сотрудника.

- Узнать больше о депо можно на днях открытых дверей: мы проводим как традиционные мероприятия от Союза машиностроения, так и участвуем в акциях «День без турникета». Часто приходят родители со школьниками, которые задумываются о выборе пути, — продолжает он.

Перенять опыт

Едут посмотреть на московский флагман из других городов и стран. Специалистам интересно все: какое здесь используется оборудование, как приспособлены к нему люди. А технологии в депо самые современные.

- У нас даже есть своя программа, которая позволяет отметить выполненное задание, увидеть план на один или несколько дней, норму выработки и заработанные деньги, — подводит к компьютерной панели Приходько. — Достаточно приложить свою карточку, и все данные окажутся на экране. И без отметки принимающего работу мастера невозможно завершить работу.

Человеческий фактор важен и при обращении с оборудованием. Сергей Приходько, кстати, серьезно поднял вопрос о рационализаторских предложениях. Главная задача — избежать потерь при ремонте оборудования. Для этого был закуплен специальный пресс, усовершенствованы рабочие места для слесарей, сокращены транспортные расходы.

Есть и сертифицированные рабочие места — так называемые верстаки для слесарей. Под рукой всегда нужный набор инструментов и оснастки, а благодаря отлаженной работе не нужно вручную выбирать параметры для проведения типовых операций. Щелкнул тумблер, и работа закипела. А уже ее результат проверят диагностические стенды.

— После того, как деталь отремонтирована и принята сотрудниками отдела технического контроля, ее забирают и устанавливают на место, — поясняет Приходько.

В цехе по ремонту электрического оборудования к нашей беседе присоединяется слесарь шестого разряда Александр Морозов. В его руках электромагнитный контактор — таких в каждом локомотиве 64.

- Они предназначены для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей управления под током. Позволяют управлять цепями высокого напряжения с помощью низкого, в 110 Вольт, напряжения управления, — говорит слесарь.

- У нас есть специальное устройство, которое проверяет пригодность и надежность контактора даже в условиях сильной тряски и вибрации. Если он проходит испытание, отдаем его на стеллаж готовой продукции, а далее — на локомотив. Погрешностей в работе быть не должно, - добавляет слесарь пятого разряда, отдавший предприятию 14 лет службы, Владимир Касьяненко.

— От этого зависит надежность работы локомотива и всего состава за ним, — поясняет он.

Облегчить нагрузку

Труд в локомотивном депо не только ответственен, но порой и тяжел физически. Чтобы сотрудникам было легче переносить нагрузки, Сергей Приходько предложил использовать промышленные экзоскелеты. Они помогают при выполнении тяжелых операций.

Разгрузили сотрудников и при обточке колесных пар. Теперь большую часть работы выполняет современный станок. Достаточно подвести его к локомотиву, установленному на позицию, чтобы техника справилась с поставленной задачей. Операция по обточке колес с глубиной вреза на три миллиметра занимает сейчас около 18 минут.

— На предыдущем это занимало около 40 минут, — сравнивает Приходько. — Новый станок появился у нас у первых. Обучаться на нем легко: практически все компьютеризировано, меню — сенсорное, интуитивно понятное.

Хотя метод работы «по старинке, на слух молотка» молодежи тоже показывают. Чтобы понимали: кроме техники, должно быть и профессиональное чутье.

Смена ракурсов

Среди новшеств, которые внедрили в работу депо, — возможность осматривать локомотивы и сверху, и снизу. Достаточно пройтись по лестницам, как по этажам, чтобы оказаться, например, у кабины электровоза. Или осмотреть крышу — для этого нужно подняться еще на один пролет.

- Отсюда хорошо видна разница эпох: между двухсекционным ЧС-7 и современным ЭП2К, — показывает работу депо уже с другого ракурса Сергей Приходько. А если заглянуть в кабины локомотивов, то можно увидеть: электроники внутри современных электровозов все больше. Есть даже система «автоведения» — автопилот.

- При этом машинист может всегда мгновенно взять на себя контроль управления, — поясняет Приходько. Локомотивы оборудованы собственной микропроцессорной системой.

- Мы можем снять данные о работе локомотива и каждом действии локомотивной бригады, чтобы выявить предотказное состояние оборудования или неправильные действия бригады, — уточняет Сергей Приходько.

Он подчеркивает важность общей работы, внедрения современных технологий и налаженного процесса контроля — все эти составляющие делают перевозки на железной дороге одними из самых безопасных в мире.

Василиса Чернявская
Специальный корреспондент

Источник: «Вечерняя Москва» от 17.06.2026 г.