Работники эксплуатационного локомотивного депо Медвежья Гора предотвратили возможный сход подвижного состава: машинист Сергей Рогацевич и его помощник Виталий Засядько своевременно обнаружили опасную неисправность электровоза – смещение малого зубчатого колеса тяговой передачи.

Вечером 7 июня Сергей Рогацевич и Виталий Засядько отправились в очередной рейс. На электровозе 3ЭС5К № 847 им предстояло провести по участку Медвежья Гора – Свирь грузовой поезд № 9615 весом около 7,5 тыс. тонн, в составе – 81 вагон-минераловоз из Апатитов.

От Медгоры до Свири порядка 270 км, и обычная поездка занимает около восьми часов. Кстати, в Лижме во время стоянки локомотивная бригада осмотрела машину: никаких отклонений и признаков будущей неполадки не обнаружила. «Всё было в порядке. После этого проехали ещё около 200 км без остановок, – вспоминает Сергей Рогацевич. – К двум часам ночи практически доехали до Свири. У предвходного светофора по команде дежурной по станции состав остановили – ждали, пока освободится приёмоотправочный путь». Машинист, как и положено, вышел осмотреть ходовую часть электровоза. Тут его внимание привлёк небольшой белый дым в райо­не первой колёсной пары. Кстати, чтобы разглядеть этот дымок, когда светло – в июне в Ленинградской области разгар «белых ночей», – нужно обладать действительно глазом-алмазом. Так что к здоровью и зрению машинистов и помощников не зря столь высокие требования.

«Сначала отключили двигатель – мало ли, вдруг возгорание. Затем обесточили «Ермак», стали искать причину задымления – осмотрели электровоз со всех сторон, заглянули под раму кузова, проверили температуру колёсной пары: поднесли ладонь и ощутили, что снизу кожух зубчатой передачи нагрет слабо, а сверху наоборот – очень сильно. Стало ясно, что дело серьёзное, ведь зубчатая передача – один из важнейших узлов локомотива: она вращает колёса, – пояснил Сергей. – Её неисправность может привести к неравному ходу – «подпрыгиванию», а зубья шестерни, в свою очередь, могут разрушиться, что приведёт к резкому удару, виб­рации или заклиниванию колеса. В момент удара или рывка нарушается нормальное взаимодействие колеса с рельсом, а значит возможен сход, особенно велик риск на узком месте – стрелочном переводе».

Чтобы понять, можно ли ехать дальше или нет, локомотив немного протянули вперёд. И тут машина стала «подпрыгивать». Значит, дальнейшее движение с поездом небезопасно. Бригада доложила о ситуации поездному диспетчеру и вызвала ремонтный персонал, который базируется как раз на станции Свирь. Специалисты подтвердили диагноз локомотивщиков: смещение малого зубчатого колеса. В итоге электровоз отцепили и резервом доставили в оборотное депо «Локотеха». Как добавляет Сергей Рогацевич, смещение может произойти в пути следования. Поэтому совсем неудивительно, что в Лижме неис­прав­ность не обнаружили – тогда её не су­щест­вовало.

Сергей с Виталием трудятся бок о бок уже пять лет. И в этот раз действовали как обычно чётко и слаженно: вместе осматривали «Ермак» и искали неисправность, сообща решали вопрос с её устранением. Сам Сергей в локомотивном хозяйстве 16 лет, десять из них – «за правым крылом». И всё это время – в грузовом движении. Железнодорожная отрасль знакома ему с детства: отец работал в путевой машинной станции и занимался капремонтом пути, старший брат и сегодня трудится в дистанции пути в Беломорске.

Этот случай вновь подтвердил простое правило: если машина проехала несколько сотен километров без замечаний, внимание нельзя ослаблять до окончания поездки. Так именно штатный осмотр и вовремя замеченная деталь отделяют обычный рейс от серьёзного происшествия.

Ирена Рудич
Фото: Личный архив Сергея Рогацевича

Источник: «Октябрьская магистраль» от 25.09.2026 г.