Топ-менеджмент РЖД должен отправить в правительство документ, в котором будет расписан план пробегов локомотивов, их ремонт и сколько нужно закупить техники до 2030 года. Такие данные необходимы для дальнейшего подписания долгосрочных контрактов с основными производителями агрегатов: «Трансмашхолдингом» (ТМХ) и «Синара — Транспортные машины» (СТМ).

На 2024 год перевозчик планирует закупку 549 локомотивов, только за 3 месяца РЖД приобрели 129 новых локомотивов, в том числе 72 электровоза и 57 тепловозов.

Как сообщает официальный ТГ-канал монополии, более 30 машин поставлено в депо железных дорог Восточного полигона. В том числе полностью импортозамещённые тепловозы 3ТЭ28, получившие прописку в столице БАМа – Тынде. А в Северную столицу пришли новые пассажирские электровозы ЭП2К, которые будут работать на главном ходу Октябрьской магистрали Москва – Санкт-Петербург.

На сегодняшний день у РЖД действует только один долгосрочный контракт на часть тяги — магистральные тепловозы 2ТЭ35А от СТМ. В то же время не так давно гендиректор ТМХ Кирилл Липа рассказал о планах расширения выпуска на локомотивостроительных заводах, которые входят в группу.

На Брянском машиностроительном заводе предполагается увеличить выпуск магистральных тепловозов с 250 до 500 секций, на Новочеркасском электровозостроительном заводе — выпуск электровозов с 550 до 750 секций.

Главная задача холдинга в наступившем году — это реализация инвестиционного проекта на Брянском машиностроительном заводе. Она предполагает модернизацию производственных площадок, на которых и будут «клепать» новейшие агрегаты. Также в планах установка нового оборудования в заводских цехах. БМЗ готов обеспечить потребности РЖД в тяговом подвижном составе.

Ключевым двигателем этого процесса может стать тепловоз 3ТЭ28 с дизель-генераторной установкой (ДГУ) отечественного производства.

3ТЭ28 — грузовой магистральный локомотив, использующий дизель-генераторную установку 18-9ДГМ, созданную специалистами Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ и произведённую на предприятии ТМХ в Коломне (Коломенский завод), рассказали vgudok.com в ТМХ:

«Мощность тепловоза по дизелю составляет 3 × 2850 кВт. Он способен перемещать составы весом 7100 тонн на железнодорожных путях колеи 1520 мм в условиях Восточного полигона, а на дорогах с более простым профилем — более 10 000 тонн.

Мощности БМЗ позволяют производить 300 секций грузовых магистральных тепловозов и 240 маневровых локомотивов в год.

Производство локомотивов на БМЗ полностью локализовано. Вся новая техника основана на российских конструкторских решениях. Серийные тепловозы выпускаются с применением максимального количества отечественных комплектующих».

Непосредственно на Брянском машиностроительном заводе уже модернизировали крановое оборудование, установили новые окрасочно-сушильные камеры, запустили обрабатывающие центры. В общей сложности завод получит более 100 единиц нового современного оборудования, чтобы удачно реализовать проект.

Реализация проекта рассчитана на 2023–2028 годы. Модернизация производства предполагает установку нового оборудования, а также расширение производственного цеха для организации выпуска локомотивных тележек. Работы по расширению тележечного цеха будут завершены уже в этом году, а новое оборудование планируется ввести в эксплуатацию до 2025 года, рассказали vgudok.com в «Трансмашхолдинге».

Реализация предусматривает финансирование более 5 млрд руб., в том числе за счёт льготного займа, объясняют в ТМХ:

«До 2015 года в России не было завода, способного обеспечить серийное производство грузовых магистральных тепловозов. Производство, организованное «Трансмашхолдингом» на БМЗ, было единственным в стране. И на сегодняшний день Брянский завод — единственное предприятие, которое может обеспечить крупносерийный выпуск грузовых магистральных тепловозов», — заключили в ТМХ.

Тепловозы, производимые на ТМХ, уже солидно разбежались по всем уголкам не только России. Их используют в Казахстане, Туркмении, Монголии, Узбекистане и Беларуси. Новейшие магистральные локомотивы 3ТЭ28 уже работают на БАМе. Техника позволяет увеличить грузоперевозки на Восточном полигоне непосредственно на неэлектрифицированных участках.

Если говорить о ТМХ, как о производители, то всё хорошо. Сегодня та линейка, которую предлагает компания, в том числе Брянский завод, весьма современная, рассказал vgudok.com эксперт, пожелавший не называть своего имени.

То есть сегодня «Трансмашхолдинг» обеспечивает не только РЖД локомотивами, но и крупных грузовладельцев. И делает это в согласованные по договорам сроки», — уточняет наш собеседник.

От производителей тяги не отстают и ремонтники. Компания «ЛокоТех-Сервис» отчиталась о проделанной в прошлом году работе, а конкретно о том, как проходило плановое сервисное обслуживание локомотивов. План по техническому обслуживанию в объёме ТО-3 и текущему ремонту локомотивов в объёме ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполнен на 103%, а это, по факту, сопоставимо с показателями 2022 года.

Также есть свои подвижки и в среднем ремонте (СР) техники. Он необходим для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Если в 2022 году на предприятиях «ЛокоТех-Сервис» было отремонтировано в объёме СР 38 секций, то в 2023 году — уже 71 секция. Планы на год наступивший концептуальнее и объёмнее. Запланировано отремонтировать 291 секцию локомотивов.

В прошлом году было отремонтировано 437 единиц технологического оборудования, при этом ежегодно 25 тысяч единиц поддерживается в работоспособном состоянии. Опять же, в наступившем году планы посерьёзнее. Компания намерена отремонтировать подрядным способом 682 единицы технологического оборудования.

Набор, обучение и содержание дополнительного штата специалистов, способного качественно выполнять ремонт и обслуживание ТПС, позволили добиться положительных результатов, рассказали vgudok.com в компании «ЛокоТех-Сервис».

Необходимость увеличения доходов подтвердило исследование уровня зарплаты на региональных рынках. Аргументом в пользу изменений стало сравнение зарплат работников с уровнем оплаты труда в регионах присутствия, в том числе на предприятиях железнодорожного транспорта», - рассказали в «ЛокоТех-Сервисе».

Ещё один фактор — создание переходного запаса линейного оборудования и запасных частей.

«Для безусловного исполнения договорных обязательств ООО «ЛокоТех-Сервис» перед ОАО «РЖД» в части своевременного обеспечения процесса сервисного обслуживания запасными частями и материалами для обеспечения неснижаемого запаса ПТОЛ поставлено 110 тысяч единиц запасных частей (ТМЦ) в 2023 году. Вопросы своевременного обеспечения основными ТМЦ удалённых участков ПТОЛ решены за счёт передачи на баланс депо грузового автотранспорта для обеспечения внутренних перемещений», - добавили в компании.

Однако не всё спокойно и безоблачно. Эксперты признают, что проблемы с тягой на сети РЖД остаются. И решать их необходимо всем миром, то есть РЖД должны плотно взаимодействовать как с производителями техники, так и с компаниями, занимающимися ремонтом.

Раньше в ЖД-холдинге была одна универсальная единица — это машинист.

Он попадал в локомотив через так называемую канаву. Сначала он был слесарем, работал в депо, узнавал всю подноготную, потом мог становиться помощником машиниста и самим машинистом. Это практиковалось и на автомобильном транспорте: хороший слесарь — это и хороший водитель. Если что на трассе произойдёт, один человек может все возникшие вопросы с транспортом порешать. И на РЖД тоже самое.

Хороший машинист с помощником могут устранить неисправность в локомотиве в пути следования. По крайней мере, без дополнительных затрат в части высылки вспомогательного локомотива, который может обеспечить доставку поезда до первой технической станции.

Но это всё в какой-то момент было решено отменить. Сервисные компании теперь этими проблемами занимаются. Профессия слесаря от РЖД ушла, поскольку это на данный момент вопрос ремонтного депо. Машинист теперь в белых перчатка, то есть пришёл, сел, поехал и доехал. Машину ему должны подготовить.

Но в связи с этим возник другой вопрос: а что делать, если с локомотивом что-то происходит? Машинист сегодня не в состоянии ничего с машиной сделать. Плюс ещё было принято решение, что машинист вообще не заходит в машинное отделение, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

С одной стороны, холдинг вынужден констатировать невыдачу локомотивов на линию, которая согласована со всеми дирекциями и вроде как берёт ответственность на себя дирекция тяги. С другой стороны, сама дирекция вроде как не виновата, поскольку у них должен был быть локомотив, но его нет, т.к. он снова ушёл в ремонт. В связи с этим и возникают вопросы, которые обсуждаются. Копья сыплются и на дирекцию тяги, и на ремонтников», - говорит эксперт.